Mälarötrafikens historia - Småbolagstiden (1919-30)

Inledning

Det var ingen tillfällighet att trakterna kring Mälaren blev centrum för Svea Rikes uppkomst. Det var främst vattenvägarna som användes och genom Mälaren kunde man komma långt upp i Bergslagen, österut var det öppet för färder till fjärran länder. Landförbindelser finns dokumenterade redan på 1200-talet, då vägen från södra Sverige via Söderköping till Uppsala passerade mellan Slagsta och Rösten vid Jungfrusund på Ekerö.

Sjötrafikens framväxt

På 1830-talet började ångbåtstrafiken kring huvudstaden att ta fart. Det hela hade startat redan 1818 då den engelske ingenjören Samuel Owen installerade en ångpanna och en ångmaskin i en segelskuta och gjorde provturer på Riddarfjärden och senare lustturer mellan Stockholm och Drottningholm om söndagarna. De första tre åren hade fartyget inget namn utan kallades rätt och slätt "Ång-Machins-Fartyget" eller "Ångbåten". Först år 1821 fick den sitt namn: "Amphitrite".

Under de kommande 100 åren blev ångbåtarna den självklara kommunikationen i Mälardalen, och ett flertal mer eller mindre långvariga bolag växte upp. Ångfartygs AB Gamla Svartsjölandet och Trafik AB Mälaren-Hjälmaren var några av dem. Restiderna var långa, och det var inte ovanligt att fartygen lämnade sina natthamnar redan vid 4-tiden på morgonen för att hinna in till Stockholm innan torghandeln startade och arbetsplatserna öppnade.

Tappström vid 1910-talet. En ångbåt är på väg att lägga till vid bryggan efter att ha passerat 1880-års Tappströmsbro. I skogspartiet bakom båten kom Tappströmsgaraget sedermera att byggas. Kvinnan med barnen står i korsningen mellan Ekerövägen och Färentunavägen.

Ångsjöfartens snabba utveckling innebar något av en revolution för befolkningen på Mälarens öar och stränder. De vägar som fanns var smala och krokiga, och broarna till fastlandet utgjordes för det mesta av föga bärkraftiga flottbroar vilka inte tålde tunga transporter. När det blåste gungade pontonerna kraftigt och stundom sköljde vågorna långt upp på hästarnas ben.

Med ångbåtarna kom bygdens uppsving, och bryggorna växte upp som svampar ur jorden. Mellan Mariebergs och Höglunds bryggor i Långtarmen var det endast 350 meter, mellan Alviken och Stenhamra, en sträcka på en knapp sjömil, fanns det fyra bryggor - det är inte att undra över att en av dem vanligen kallade "Onödan". Det var ett kärt nöje bland ortsbefolkningen att "slussa", även den kortaste båttur räckte till för att man skulle hinna med en eller två pilsner! Även så kallad långslussning till staden förekom, så berättas om en Stenhamrafigur, Nerking-Anders, som försenad rusade ner till Stockby brygga, där han ännu halvklädd med kavajen, slipsen och överrocken på armen sågs försvinna ner i "bondsalongen" på "Svarten" för att betydligt senare i skymningen åter ta sig i land vid Stockby, fortfarande bärande på plaggen!

Ångbåtarna bröt främst öarnas isolering, den dagliga förbindelsen med staden skänkte tidningar, post, matvaror och medicin, ja, till och med läkaren kunde nu komma på besök!

Utbyggnaden av vägnätet och biltrafikens utveckling på 1920-talet kom att bli ett öderstigert problem för ångbåtsbolagen, och vid 30-talets slut hade nästan samtliga bolag i Mälaren tvingats ställa in trafiken på grund av vikande intäkter.

Taxitrafiken startar

Den 15 september 1919 fick "broarrendator" Karl Fritz Florén länsstyrelsens tillstånd för "yrkesmässig automobiltrafik" från stadsgränsen vid Nockebybro, allmänna vägen till Sjöängen samt kyrkvägarna till Lovö kyrka, Ekerö kyrka och Munsö kyrka. Troligen avser tillståndet taxitrafik, då inget nämns om reguljär linjetrafik. I slutet av juli 1922 lämnas motsvarande tillstånd för samma fordon för den allmänna vägen Tappström-Färentuna kyrka.

Matartrafik från spårvagnen

Flera olika aktörer får 1920 tillstånd att bedriva trafik mellan Kungsholms Villastad, vilket var den äldre benämningen på bebyggelsen mellan Ulvsundaplan och Lillsjön, och Nockebybro.

Per Rickard Olsson får Överståthållarämbetets tillstånd för linjetrafik på sträckan Ulvsunda "...där landsvägen och spårvägen korsas..." till Nockebybro, lördagar och söndagar, övriga dagar vid behov. Simon Magnus Wiman ges tillstånd för trafik lördagar och söndagar vid behov, han får senare sitt tillstånd förlängt till 1 oktober 1921, under förutsättning att den öppna lastbilen förses med överbyggnad av järn eller tält. Även Karl Albin Söderlund får Överståthållarämbetets tillstånd för linjetrafik på sträckan Kungsholms Villastad - Nockebybro, lördagar och söndagar vid behov.

År 1921 får dessa konkurrens av Hugo Lindén med ett mindre fordon, som under sommaren byts mot en någon större. Lindén anmäler dock vid årets slut att fordonet avyttrats och trafiken upphört.

Över Nockebybron

Droskägaren Edvard Olaus Olsson får 29 mars 1921 tillstånd för linjetrafik, först fram till Nockeby, 1 juni förlängs tillståndet för att även gälla fram till Drottningholm. Olsson upphör dock med sin trafik redan under hösten. Även Stadsbudet Carl Oskar Nilsson får Överståthållarämbetets tillstånd på sträckan Kungsholms Villastad-Drottningholm "...såvitt angår Stockholms stad...". Den 28 juni ger dessutom Länsstyrelsen tillstånd till att utsträcka linjetrafiken till Drottningholm. Tydligen går inte heller Nilssons trafik speciellt bra, från våren 1922 trafikerar han sin linje endast lördagar och söndagar utan tidtabell, och under hösten samma år förefaller trafiken upphöra helt.

Desto mer aktivt satsar Carl Johan Larsson (direktör, troligen ägaren till tvätten i Nockeby), som 19 april 1921 får tillstånd för trafik med två fordon på sträckan Kungsholms Villastad-Drottningholm. Detta datum bör således kunna betraktas som starten för den tidtabellslagda (buss)trafiken på Mälaröarna. Tillståndet utökas en månad senare med ytterligare tre fordon, samtliga lastbilar, eventuellt med tälttak.

Under våren och sommaren 1921 får även Adolf Fredrik Georg Pettersson tillstånd för trafik mellan Kungsholms Villastad-Drottningholm. Till sommaren följande år har han anskaffat ytterligare ett större fordon, och får dessutom tillstånd till daglig trafik. Vid årsskiftet 1922-1923 flyttar dock Pettersson sin trafik med sina två bussar till en ny linje Ulvsunda-Bromma Kyrka. Carl Johan Larsson, som tidigare kört 2/3 av trafiken på linjen, övertog även Petterssons tidigare andel av de dagliga turerna.

Per Rickard Olsson får efter flera avslagna ansökningar i juni 1921 till slut tillstånd att förlänga sin linjetrafik från Ulvsunda till Drottningholm. Tydligen går trafiken inte fullt så bra som han tänkt sig, redan i januari följande år flyttar han sin verksamhet till en ny linje Äppelviken-Ålsten-Grönvik. Även Simon Wiman får under hösten 1921 tillåtelse att trafikera Drottningholm, men även han övergår efter en kort tid till att trafikera andra sträckor.

Carl Johan Larssons trafik går uppenbarligen bra då han under de kommande tre åren utökar både fordonsparken och turtätheten. Av okänd avledning, men på egen begäran, återkallar Larsson sitt tillstånd 26 januari 1925, och trafiken övertas till lika delar av Fritz Florén och Oskar Larsson. Oskar Larsson fortsatte med C J Larssons trafik mellan Ulvsunda och Drottningholm, dagligen efter tidtabell. I maj 1926 får han dessutom tillstånd att förlänga trafiken till Fridhemsgatan. Av tryckta tidtabeller framgår att trafiken "Stockholm-Drottningholm" startade 15 maj, gemensamt med Fritz Florén.

Tidig Drottningholmsbuss. Oskar Larssons? Från Ingemar Johanssons samling.

Linjenätet på Mälaröarna växer fram

Fritz Florén belutar sig för att utöka sitt tidigare taxitillstånd, och får i maj 1923 tillstånd att bedriva linjetrafik mellan Drottningholm och Träkvista, och kring årsskiftet 1924-1925 kan trafiken utsträckas till Nockebybro och Ulvsunda sedan han övertagit hälften av turerna från C J Larsson, tillsammans med Oskar Larsson. Enligt en tidtabell från februari 1925 gick bussarna Drottningholm-Ulvsunda ungefär i entimmastrafik dagligen.

I slutet av maj 1925 får Drottningholm-Träkvistalinjen en ny tidtabell som upptar 5-7 dubbelturer dagligen. Sannolikt trafikeras Ulvsunda och Träkvistalinjerna separat, varvid omstigning måste ske vid Drottningholm. I april påföljande år förlängs Träkvistalinjen till Sundby, ungefär samtidigt som genomgående vagnar utan omstigning i Drottningholm införs, och i mitten av maj 1926 förlängs trafiken till Fridhemsgatan.

Lagom till vintern 1926 erhålls tillstånd för trafik även på sträckan Sundby-Sjöängen. I början är trafiken blygsam på den långa linjen, tidtabellen för år 1927 upptar endast 1-2 dubbelturer per dag Stockholm-Sjöängen.

Florén utvidgar sitt linjenätet sakta men säkert, i slutet av juli 1929 startar en ringlinje Kanton-Lovö k:a-Rörby-Drottningholm, och i september samma år startar trafik på sträckan Träkvista-Skärvik.

Träkvista, troligen 1930. En Tidaholmsbuss, tidigare tillhörande Oskar Larsson, är färdig att avgå mot Stockholm. I bakgrunden en Scania-Vabis. Enligt samtida uppgifter vibrerade Tidaholmarnas golv "utav bara fan" under körning, så att passagerarna nästan måste hålla fötterna i luften. Fötterna fortsatte att skaka en stund efter att de stigit av! Från Ingemar Johanssons samling.

På Färingsö sköttes trafiken av John Ernst Carlsson. Han erhöll Länsstyrelsens tillstånd för linjetrafik från Färentuna k:a till Drottningholm i början av september 1925. Den första tidtabellen upptog dagligen en dubbeltur till Färentuna, samt ytterligare en till Björkliden. Under november samma år erhålls tillstånd att förlänga linjen, först till Nockeby, kort därefter sedan till Ulvsunda. I början av mars 1926 får han slutligen tillstånd att trafikera Ulvsunda-Drottningholmsvägen öster om S:t Eriksgatan. Enligt tidtabeller från april 1926 gjordes det dagligen 4-5 dubbelturer mellan Stockholm och Färentuna.

I slutet av december 1927 fick han tillstånd att trafikera sträckan Färentuna-Säby-Hammarlotten, och lagom till sommaren 1929 kunde Carlsson, efter att ha fått avslag flera gånger tidigare, även starta trafik till Kungsberga, Hilleshög, Färjestaden, Säby-Skå och Karlskärs brygga.

Enligt tidtabellen "sommartrafik till 31 augusti" trafikerades Stockholm-Karlskärs brygga med 4-5 dubbelturer dagligen, liksom Stockholm-Sockarby-Färentuna-Kungsberga med 4-5 dubbelturer dagligen.

Mauritz Larsson med en 12 platsers Dodge vid Björkliden, Färentuna 1926. Från Ingemar Johanssons samling.

Resandet ökar, nya fordon behövs

Efterfrågan på busstransporter ökade kraftigt och trängseln i bussarna var stor, speciellt på lördagar och söndagar. För att klara trafiktopparna vid veckosluten sattes även lastbilar in för personbefordran.

Provisoriska "karosser" monterades upp på lastbilsflaken och passagerarna "steg på" via en stege som restes mot flakets bakända. Resenärerna satt på långbänkar, och som belysning i bussen hängde man en sladdlampa vilken oftast tjänstgjorde även som instrumentbelysning på förarplatsen. Lampan, vars ena sida var avskärmad, hängde dinglande och svängande i sin sladd vilket gjorde att det ljus den spred fördelades mycket slumpartat över interiören.

John Carlsson hade till att börja med tre mindre bussar av märket Dodge för 12 personer på Svartjölandssidan. Denna vagnpark utökades 1926-1927 med två GMC-bussar och 1928 med tre Tidaholmare om 18 respektive 22 sittplatser. I de första bussarna avsedda för 12 personer hade passagerarna tillåtits att sitta kvar i fordonet vid passagen över den öppningsbara flottbron vid Lullehov. När bussarna blev större och tyngre tvingades passagerarna lämna bussen medan denna, med vattnet forsande om hjulen vid passerandet av broskarvarna, tog sig över till fast mark på andra sidan och där inväntade de som till fots promenerade samma väg.

John Carlssons Tidaholmsbuss har råkat ut för en liten malör.

Fritz Florén i Nockeby hade fem mindre Chevrolet-bussar som 1928-30 kompletterades med en Scania-Vabis och två Tidaholmare med större kapacitet. Oskar Larsson införskaffade en Scania-Vabis, en Tidaholmare samt ytterligare en buss av okänt fabrikat för sin trafik.

Investeringar kräver samgående

När den nya Lullehovsbron stod färdig 1930, krävdes ytterligare investeringar i vagnparken. Sonderingar angående sammanslagning av de tre bussföretagen hade inletts och på initiativ av Stockholms Enskilda Bank bildades den 15 april 1930 Mälaröarnas Omnibuss AB, MOAB.

I maj 1930 återkallar de tre bussägarna Larsson, Florén och Carlsson på egen begäran sina trafiktillstånd, vilka övertas av det nybildade bolaget. 19 av de "gamla" bussarna övergick i MOAB:s ägo. Verkställande direktör på det nya bolaget blev John Carlsson (senare Bredler), som dittills hade bedrivit Svartsjölandstrafiken.

Officiellt började MOAB sin verksamhet den 1:a juni 1930, småbolagstiden var därmed tillända.

MOAB-tiden >>